Модификации Боинг B-17 «Флайинг Фортресс»
Прежде чем стать самым знаменитым бомбардировщиком второй мировой войны и подлинным олицетворением, наряду с В-24, концепции стратегических бомбардировок, Боингу В-17 пришлось пройти долгий путь непрерывного совершенствования. Ступенями на пути к славе стало создание следующих модификаций.Б-17В — первый серийный вариант, заказанный Авиационным корпусом в количестве 39 машин. Такая малочисленность серии была обусловлена тем, что в высших эшелонах бытовало мнение о ненужности столь мощных и дорогих машин, что, в принципе, казалось логичным, если учесть, что со стороны Мексики или Канады ожидать нападения было бы смешно, а для защиты США от вторжения флота возможного противника у ВМС имелась собственная авиация. Кстати, наиболее убедительная версия о возникновении наименования В-17 — «Летающая Крепость» — гласит о том, что оно было присвоено вовсе не из-за мощнейшего оборонительного вооружения этих бомбардировщиков, а из-за характера возможных задач — защитить Соединенные Штаты, став воздушными крепостями на пути врага. Машины варианта В-17В отличались от Y1B-17 двигателями — Wright R-1820-51 Cyclone мощностью 1200 л.с. увеличившимся до девяти человек экипажем, применением руля направления новой формы, большими по площади закрылками и измененной носовой частью, в которой турельная пулеметная установка была смещена вверх. Поступив на вооружение в 1939 году, Боинги В-17В стали самыми скоростными и высотными бомбардировщиками в мире.
В-17С — самолеты этого варианта (39 экземпляров) были заказаны Авиационным корпусом армии США в 1939 году — еще в ходе выполнения контракта на поставку машин модификации В-17В. Силовая установка В-17С состояла из четырех звездообразных двигателей с турбонаддувом Wright GR-1820-65 Cyclone мощностью 1200 л.с. Внешне новые машины отличались от предыдущих модификаций В-17 отсутствием каплевидных блистеров по бокам фюзеляжа в хвостовой части, которые ограничивали секторы обстрела пулеметов задних огневых точек в вертикальной плоскости и создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление. Поэтому их заменили на окна той же формы. Остальные усовершенствования были не столь заметны, но они оказали большое влияние на повышение боевых качеств «Летающих Крепостей». Здесь в первую очередь стоит назвать установку на самолет протестированных топливных баков, усиление бронезащиты и замену четырех 7,62-мм пулеметов пулеметами калибра 12,7 мм (на В-17С остался только один 7,62-мм пулемет — в носовой части, который был выполнен съемным и мог вести огонь из любого из шести имеющихся гнезд). Все это привело к увеличению взлетной массы, но улучшение аэродинамики позволило сохранить выдающиеся скоростные качества. 20 самолетов модификации В-17С весной 1941 года были поставлены в рамках договора о лендлизе в Великобританию, где получили обозначение «Фортресс» Мк I. Остальные были переданы Авиационному корпусу армии США.
B-17D — 42 самолета этого варианта были заказаны Авиационным корпусом 17 апреля 1940 года и поставлены в войска в период с февраля по апрель 1941 года. Они отличались от В-17С незначительно, например: была переработана электрическая схема, усовершенствовано протектирование топливных баков, установлено несколько дополнительных бронеплит для защиты экипажа, численность которого возросла до 10 человек. Внешне они выделялись лишь измененной для улучшения охлаждения формой жалюзи на капотах двигателей. Кроме того, B-17D получил спаренные пулеметы в подфюзеляжной и надфюзеляжной установках. Таким образом, оборонительное вооружение включало один 7,62-мм и шесть 12,7-мм пулеметов. Партия машин В-17С, оставшаяся в США, была впоследствии доработана до стандарта B-17D.
В-17Е — первая массовая модификация, разработанная на основании опыта эксплуатации машин первых вариантов и построенная до мая 1942 года в количестве 512 экземпляров. Для повышения степени защищенности бомбардировщика от атак истребителей противника с задней полусферы конструкторы разработали для В-17Е полностью новую (от отделения радиооператора) хвостовую часть фюзеляжа, где разместили управляемую вручную турельную установку с парой 12,7-мм пулеметов. Для ее установки длину фюзеляжа В-17Е по сравнению с B-17D пришлось увеличить на 1,81 м. Чтобы повысить устойчивость сильно потяжелевшей машины и улучшить управляемость на больших высотах, возросли также размах горизонтального хвостового оперения и площадь вертикального, которое теперь плавно переходило в массивный форкиль. На верхней части фюзеляжа В-17Е сразу за кабиной пилотов появилась турельная установка с двумя 12,7-мм пулеметами, которая обычно обслуживалась бортинженером. Овальные окна по бокам фюзеляжа в задней его части были заменены прямоугольными проемами со съемными панелями, за которыми размещались пулеметы того же калибра — 12,7 мм. Подфюзеляжная гондола уступила место еще одной турельной установке со спаренными 12,7-мм пулеметами. И хотя увеличившийся вес самолета, а также дополнительное аэродинамическое сопротивление, создаваемое турельными установками, привели к некоторому снижению скорости, многократно возросшая мощь оборонительного огня с избытком компенсировала это и принесла «Летающим Крепостям» (начиная с варианта Е) славу самых защищенных бомбардировщиков своего времени. В середине 1942 года 45 В-17Е были переданы Королевским ВВС. Поскольку партия этих машин поступила в Европу уже после отправки туда самолетов следующей модели B-17F, которые в Великобритании получили обозначение «Фортресс» Мк II, то им присвоили индекс «Фортресс» Mk IIA.
B-17F — вариант, созданный в начале 1942 года с учетом опыта применения самолетов B-17D на Тихоокеанском театре военных действий. Внешне машины этой модификации были практически полностью идентичны В-17Е и отличались лишь цельноштампованными коническими носовыми обтекателями из плексигласа. Однако в их конструкции имелось более 400 (в основном невидимых глазу) изменений, призванных в первую очередь повысить эффективность боевого применения бомбардировщика. На B-17F установили двигатели Wright R-1820-97 Cyclone, которые в кратковременном чрезвычайном режиме развивали мощность 1380 л.с. наружные бомбодержатели, широколопастные винты производства «Гамильтон Стандарт», усовершенствованную кислородную систему и пылевые фильтры на воздухозаборниках карбюраторов. Также на самолете появились новая подфюзеляжная шаровая турель, усиленное шасси, дублированная тормозная система, дополнительное фотооборудование, электронная связь между автопилотом и бомбоприцелом «Норден», протестированные масляные баки и многое другое. Все это привело к дальнейшему увеличению массы самолета, которая достигла 29 484 кг. Одновременно возросла и максимально допустимая бомбовая нагрузка. На коротких дистанциях она составила 9435 кг, на дальних — 2268 кг. Учитывая постоянно растущую потребность в тяжелых бомбардировщиках, к выпуску B-17F были подключены компании «Дуглас» и «Локхид-Вега», что позволило до июля 1943 года изготовить 3405 самолетов этого варианта.
B-17G — самая массовая модификация «Летающей Крепости», сменившая в производстве в июле 1943 года B-17F. До конца войны на заводах трех компаний было построено 8680 машин этого варианта. Самым важным отличием новой модели от предшественников стала дополнительная управляемая с помощью электропривода турельная установка «Бендикс» с двумя 12,7-мм пулеметами в носовой части фюзеляжа. Необходимость в такой модернизации выявилась с началом массированных налетов крупных соединений «Летающих Крепостей» из состава 8-й Воздушной армии США на территорию Германии и оккупированной Европы. Хорошо подготовленные пилоты-истребители Люфтваффе быстро нашли слабые места Б-17, и в первую очередь уязвимость от атак в лоб. После установки носовой турели число 12,7-мм пулетов на B-17G достигло тринадцати: два в нижней передней части фюзеляжа, два по бокам фюзеляжа в носовой части, по два в надфюзеляжной и подфюзеляжной турельных установках, два пулемета в боковых окнах хвостовой части, два в хвостовой установке и один в крыше отделения радиооператора.
Кроме изменений в системе оборонительного вооружения B-17G получили усовершенствованное бортовое радиоэлектронное оборудование: систему ближней навигации, систему предупреждения о приближающемся со стороны хвоста самолете, постановщик высокочастотных помех, систему создания помех для радиолокационных станций истребителей противника, а также новые гирокомпас, радиокомпас, внутреннюю связь, креста со встроенными подъемными механизмами и реостатами обогрева. Нововведения, призванные обеспечить большую надежность при работе, были внесены в конструкцию системы бомбометания и ряда других узлов самолета.
Как и прежде, модернизация машины сопровождалась увеличением веса, что привело к уменьшению максимальной скорости с 486 км/ч на высоте 7620 м у В-17F до 462 км ч и у В-17G. Рост массы также привел к снижению практического потолка приблизительно на 600 м и, как следствие, несколько ограничил радиус действия. Однако это ухудшение характеристик оказалось малозначительным для выполнения тех операций над Европой, в каких были задействованы «Крепости». Здесь на первое место выходила способность отражать яростные атаки истребителей противника.
В конце 1944 года высотные данные B-17G были улучшены внедрением более мощных турбокомпрессоров, но в целом, если не считать доработок во вспомогательных агрегатах, двигатели Wright Cyclone R-1820-97 на B-17G на протяжении всего периода производства изменений не претерпели. Переданные Королевским ВВС 85 самолетов B-17G были переименованы в Великобритании в «Фортресс» Мк III.
Кроме основных названных выше модификаций «Летающих Крепостей» на базе серийных самолетов было создано большое число экспериментальных машин, например «истребители сопровождения» YB-40 (построено 20 экземпляров), вооруженные 30 пулеметами и пушками калибра до 40 мм каждый, а также машины, ориентированные для выполнения специальных миссий, а именно: на борьбу с подводными лодками, фоторазведку поисково-спасательные работы и т.п.
«Летающие Крепости» активно использовались на различных театрах военных действий, но основным районом применения их недюжинных возможностей стала Европа. Там же состоялось и боевое крещение В-17, а точнее «Фортресс» Мк I. Произошло это летом 1941 года в ходе первых дневных налетов на цели, расположенные на территории сначала Франции, а затем Голландии и Германии. Боевой дебют оказался не слишком удачным. Экипажи В-17 столкнулись с многочисленными техническими проблемами, а отсутствие прикрытия со стороны истребителей, нехватка опыта применения машин этого типа и непроработанность тактики эффективного использования, вместе с их малочисленностью и ожесточенным противодействием со стороны Люфтваффе, привели к очень большим потерям и вынудили англичан отказаться от практики дневных бомбардировок. Лишь позднее, после передислокации на Британские острова 8-й Воздушной армии США, на вооружении которой состояли сотни В-17 более поздних и соответственно гораздо более совершенных модификаций (а всего до конца войны было построено 12 731 самолет этого типа), по мере приобретения опыта грамотного и максимально эффективного применения, с появлением дальних истребителей сопровождения армады «Крепостей» смогли сказать свое веское слово. Споры о гуманности стратегических бомбардировок, приведших к гибели сотен тысяч мирных граждан, не утихли и до сегодняшнего дня, но тот факт, что они сыграли огромную роль в деле разрушения промышленного потенциала Германии и в конце концов сломили волю противника к сопротивлению, правда только на Западе, сомнения не вызывает. Соответственно является очевидным и огромный вклад в дело достижения окончательной победы Боингов В-17 — прекрасных образцов человеческой мысли, по мнению многих специалистов, лучших бомбардировщиков второй мировой войны.
14 May, 2009 Автор: Admin
Категория: Бомбардировщики