• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики
  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вертолеты
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Истребители США
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • Jun, 2009
  • May, 2009
• • Драники картофельные

Нортроп A-17/A-33 «Номад»

«Нортроп Эйркрафт Инкорпорейтед» - 1934
История штурмовика А-17 ведет свое начало с первой половины 30-х годов, когда конструкторами компании «Нортроп» на базе транспортного самолета «Гамма» был разработан проект легкого бомбардировщика-штурмовика «Гамма» 2С. Уже к середине 1933 года опытный самолет был доставлен на авиабазу Райт Филд в Дайтоне, штат Огайо, для тестирования. Его результаты не удовлетворили военных, и они вернули машину производителю для устранения выявленных недостатков.


Летом следующего года доработанный самолет, получивший армейское обозначение YA-13, подвергся испытаниям вновь. Он представлял собой цельнометаллический двухместный одномоторный низкоплан с неубирающимся шасси (основные стойки были закрыты очень массивными обтекателями, унаследованньши от «Гаммы») и оснащался звездообразным двигателем воздушного охлаждения Wright R-1820-37 Cyclone мощностью 710 л.с. Вооружение состояло из пяти 7,62-мм пулеметов, четыре из которых устанавливались неподвижно в крыле, а один подвижный пулемет служил для отражения атак сзади. На внешней подвеске самолет мог нести 499 кг бомб. На этот раз тесты прошли успешнее, но представители Авиационного корпуса армии США высказали пожелание о замене двигателя на более мощный. Что и было сделано.

Новый самолет с 950-сильным двигателем Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp и трехлопастным винтом (вместо двухлопастного) получил обозначение ХА-16. Опять последовали испытания, и снова — неудача. Оказалось, что теперь силовая установка стала излишне мощной, а самолет по этой причине — трудноуправляемым. Разработчикам вновь пришлось вносить в конструкцию многострадальной машины существенные изменения. Появившийся в результате самолет был запущен в серию под индексом А-17. Он был оснащен двигателем Pratt & Whitney R-1535-П Twin Wasp Junior мощностью 750 л.с. Стрелковое вооружение изменений не претерпело, а вот бомбовая нагрузка несколько уменьшилась — до 454 кг. Внешне самолеты этого варианта отличались от предшественников в первую очередь отсутствием огромных обтекателей на оставшихся по-прежнему неубираемыми основных стойках шасси.

Модификации Норт Америкен B-25 «Митчелл»

Дальнейшее совершенствование конструкции В-25 привело к созданию следующих вариантов и опытных образцов.

В-25С — первая крупносерийная модификация, разработанная с учетом опыта боевого применения машин предыдущих вариантов. Самолеты этой модификации отличались от предшественников двигателями — Wright R-2600-13 той же мощности (1700 л.с.) — и наличием автопилота, а также множеством других изменений. Наиболее значительными из них стали установка, начиная с подварианта В-25С-1 (до этого момента на заводе в Инглвуде было построено 605 машин В-25С), узлов внешней подвески и замена, начиная с самолетов подварианта В-25С-5,7,62-мм пулемета носовой огневой точки пулеметом калибра 12,7 мм (одновременно в носовой части фюзеляжа с правой стороны стали помещать еще один 12,7-мм пулемет). Пилоны допускали подвешивание либо восьми бомб массой по 113 кг под крыльями, либо торпеды массой 907 кг под фюзеляжем. Во втором случае во внутреннем бомбоотсеке зачастую устанавливали дополнительный топливный бак емкостью 2214 л, что позволяло существенно повысить дальность полета. Правда, все это привело к увеличению массы самолета и соответственно снижению максимальной скорости до 490 км/ч (с торпедой на внешней подвеске — до 457 км/ч). Всего с декабря 1941 года по май 1943 было выпущено 1619 бомбардировщиков варианта В-25С. 367 из них было поставлено в Великобританию, где они получили индекс «Митчелл» Мк II (как и 212 экземпляров B-25D), а 182 — в Советский Союз.

B-25D — это обозначение получили 2290 самолетов, построенных на заводе «Норт Америкен» в Канзас-Сити. В целом они были аналогичны машинам модификации В-25С и отличались от них лишь рядом незначительных усовершенствований. 688 бомбардировщиков B-25D было отправлено по ленд-лизу в СССР. 10 были переоборудованы в фоторазведчики F-10.

ХВ-25Е — опытный экземпляр с новой противообледенительной системой, созданной на основе подвода к передней кромке крыла горячих выхлопных газов.

XB-25F — опытный экземпляр с электрической противообледенительной системой.

B-25G — серийная модификация, построенная в количестве 405 экземпляров с кардинально переработанной носовой частью фюзеляжа, в которой было смонтировано 75-мм орудие М-4 с боекомплектом в 21 выстрел и два пулемета калибра 12,7 мм. Установка пушки весом 408 кг и длиной 3,36 м потребовала внести в конструкцию самолета значительные изменения, в том числе сократить экипаж до четырех человек, а также, начиная с 221 экземпляра, отказаться от нижней турельной установки, поскольку ее перископический прицел быстро загрязнялся пороховыми газами пушки, что делало стрелковую башенку совершенно бесполезной. Самолеты варианта B-25G предназначались в первую очередь для борьбы с кораблями противника на Тихоокеанском театре военных действий.

Норт Америкен B-25 «Митчелл»

«Норт Америкен Авиэйшн Инкорпорейтед» - 1940
Во второй половине 30-х годов конструкторы компании «Норт Америкен» в инициативном порядке приступили к проектированию среднего бомбардировщика, потребность в котором со стороны Авиационного корпуса армии США была велика, но по причине общего экономического кризиса средств в казне на финансирование разработки не было. В январе 1939 года прототип NA-40-1 впервые поднялся в воздух. Самолет представлял собой трехместный верхнеплан с разнесенным двухкилевым оперением и трехопорным шасси с передней стойкой. В качестве силовой установки использовались два двигателя Pratt & Whitney R-1830-65C3G Twin Wasp мощностью по 1100 л.с. Бомбовая нагрузка составляла 504 кг, а стрелковое вооружение включало семь пулеметов, четыре из которых размещалось в крыле.


Так случилось, что в том же месяце Авиационный корпус армии США объявил конкурс на машину именно такого класса, что и NA-40. После замены двигателей на более мощные Wright R-2600-A71 (1350 л.с.) опытный образец NA-40-2 (NA-40B) был отправлен на авиабазу Райт Филд для испытаний. Через две недели по вине пилота он потерпи катастрофу, после чего руководители работ Д Этвуд и Р. Райе приняли решение отказаться от дальнейшей модификации NA-40 и создали проект NA-62, удовлетворявший новым требованиям Авиационного корпуса, которые были представлены 11 марта 1939 года. Самолет получил более широкий фюзеляж, что позволило вдвое увеличить бомбовую нагрузку, среднерасположенное крыло, экипаж из пяти человек и двигатели R-2600-9 мощностью 1700 л.с. В хвостовой части фюзеляжа, заканчивавшегося прозрачным обтекателем, предполагалось установить пулемет калибра 12,7 мм, который должен был обслуживать стрелок, находящийся в лежачем положении. Для защиты от атак истребителей противника служили еще три 7,62-мм пулемета носовой, верхней и нижней огневых точек. Произведенные изменения были положительно оценены представителями заказчика, и 3 сентября 1939 года, еще до изготовления NA-62 в металле, с компанией «Норт Америкен» был подписан контракт стоимостью 11 771 000 долларов на постройку 184 самолетов, получивших обозначение В-25 и имя «Митчелл» — в честь знаменитого пилота Уильяма Митчелла.

Мартин XBTM-1

«Глени Л. Мартин Компани» - 1940 - Проходил испытания в 1944 году
Основываясь на опыте боевых действий второй мировой войны, командование ВМФ США пришло в 1943 году к выводу о необходимости отказаться от принятого в ЗО-е годы разделения палубных штурмовых самолетов на пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы.

Так в недрах американских ВМС родилась концепция одноместного одномоторного ударного палубного самолета, способного одинаково эффективно выполнять функции как пикирующего бомбардировщика, так и торпедоносца. Постановка на вооружение машин нового класса, получившего обозначение ВТ («Bomber-Torpedo»), сулила массу выгод, в том числе она позволила бы сократить количество используемых типов самолетов и тем самым упростить их эксплуатацию. Естественно, концепция универсальных ударных самолетов родилась не на пустом месте. Основой для ее появления стал опыт боевых действий второй мировой войны, а также наличие технических предпосылок — в первую очередь исключительно мощных двигателей, которые могли обеспечить новым машинам очень высокие скоростные характеристики. Ведь именно скорость позволяла не опасаться атак истребителей противника сзади и, как следствие, отказаться от второго члена экипажа — стрелка.


Командование американского флота объявило конкурс, на который свои проектные предложения представили компании «Кертисс», «Кайзер-Флитвингс», «Мартин». Еще один участник соревнования — фирма «Дуглас» — пошел по пути приведения уже готового опытного образца XSB2D-1 в соответствие с новыми требованиями заказчика. Все предложения выглядели весьма интересно, результатом чего стали подписанные в январе 1944 года контракты на постройку прототипов ХВТС-1 («Кертисс»), ХВТК-1 («Кайзер-Флитвингс»), ХВТМ-1 («Мартин») и XBTD-1 («Дуглас»). Первые два проекта до логического завершения доведены не были, к двум же оставшимся судьба была более благосклонна.

Модификации Мартин B-26 «Мародер»

В процессе серийного производства конструкция В-26 постоянно модернизировалась, и это привело к появлению целого ряда модификаций.

В-26А — второй серийный вариант «Мародера», построенный до апреля 1942 года в количестве 139 машин. Отличался от предшественников установкой, начиная с 31-го экземпляра, двигателей Pratt & Whitney R-2800-9 той же мощности (1850 л.с.), увеличенным запасом топлива и наличием подфюзеляжных держателей для подвески торпеды весом 907 кг и подкрыльевых пилонов для крепления двух бомб по 726 кг. Кроме того, на самолетах этого варианта 12-вольтовая бортовая сеть была заменена 24-вольтовой, а носовой пулемет калибра 7,62 мм уступил место 12,7-мм пулемету. 52 бомбардировщика В-26А были поставлены по ленд-лизу в Великобританию, где им было присвоено обозначение «Мародер» Мк I.

В-26В — самый массовый вариант, пришедший в мае 1942 года на смену В-26А. На всех 1833 самолетах этой модификации одиночный пулемет хвостовой огневой точки с боекомплектом 400 патронов был заменен турельной установкой с двумя пулеметами калибра 12,7 мм (их общий боекомплект вырос до 3000 патронов), благодаря чему очень существенно повысилась защищенность бомбардировщика от атак истребителей противника с задней полусферы. Первые 305 самолетов оснащались двигателями Pratt & Whitney R-2800-9 мощностью 1850 л.с., но затем им на смену пришли более мощные 2000-сильные моторы R-2800-41 и R-2800-43. Это позволило несколько улучшить динамические характеристики потяжелевшей машины, но не могло устранить основной недостаток «Мародеров», вызванный очень большой удельной нагрузкой на крыло, а именно слишком высокую чувствительность и строгость в управлении, что являлось причиной многочисленных аварий и катастроф, особенно если за штурвалом сидел неопытный пилот. Для исправления положения бьшо принято решение увеличить размах крыла с 19,81 м до 21,64 м. Это изменение было внедрено на последних 642 самолетах варианта В-26В. Из числа прочих нововведений упоминания заслуживают замена на 141 машине последней серии 7,62-мм пулемета нижней огневой точки парой пулеметов калибра 12,7 мм и установка на части В-26В четырех неподвижных 12,7-мм пулеметов, стрелявших вперед. 19 экземпляров было поставлено Королевским ВВС, где они получили обозначение «Мародер» Mk IA. Часть бомбардировщиков В-26В была переоборудована в транспортные самолеты СВ-26В, учебно-тренировочные АТ-23А, буксировщики мишеней ТВ-26В.

Мартин B-26 «Мародер»

«Глени Л. Мартин Компани» - 1940
В январе 1939 года Авиационный корпус армии США объявил конкурс на создание среднего бомбардировщика. Одним из его участников, наряду с «Норт Америке», «Дуглас» и «Стирман», стала компания «Гленн Л. Мартин», конструкторская группа которой во главе с Пейтоном Магрудером разработала проект, получивший внутрифирменное обозначение Мартин 179. Новый самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крьшом небольшого размаха и малой площади (такой выбор конструкции крыла был обусловлен тем обстоятельством, что в спецификации заказчика от 11 марта 1939 года акцент делался на достижение высокой максимальной скорости и не накладывалось ограничения на посадочную скорость) и просторным фюзеляжем круглого сечения полумонококовой конструкции, в котором размещался экипаж из пяти человек и два бомбоотсека. В свою очередь, высокая удельная нагрузка на крыло предопределила использование трехопорного шасси с носовой стойкой. В качестве силовой установки были взяты два самых мощных двигателя из имевшихся тогда в наличии — Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp мощностью 1850 л.с. Они приводили во вращение четырехлопастные воздушные винты диаметром 4,12 м производства компании «Кертисс Электрик». Оборонительное вооружение состояло из одного 7,62-мм подвижного пулемета в носовой части фюзеляжа (его обслуживал бомбардир), двух 12,7-мм пулеметов в надфюзеляжной турельной установке с механическим приводом, разработанной специалистами «Мартин» и ставшей первой установкой такого рода, производившейся в США, одного 7,62-мм пулемета, стрелявшего через туннель в нижней части фюзеляжа, и, наконец, подвижного пулемета калибра 12,7 мм хвостовой огневой точки. Стрелок, обслуживающий ее, имел достаточно пространства, чтобы сидеть, а не лежать — в отличие от ранних В-25.


Конструкторская документация на Мартин 179 была готова к июню 1939 года, и 5 июля она, вместе с результатами продувки модели самолета в аэродинамической трубе, была представлена заказчику. Проект в целом и предварительные расчеты выглядели многообещающе, и уже 10 сентября 1939 года, то есть задолго до первого полета опытного образца, представители Авиационного корпуса подписали с «Мартин» контракт стоимостью 15 815 000 долларов на поставку партии серийных самолетов (201 экземпляр), которым было присвоено обозначение В-26 «Мародер» (Marauder). Аналогичный договор был заключен относительно разрабатывавшегося параллельно проекта NA-62 от «Норт Америкен», запущенного в серию под индексом В-25.

Мартин 187 «Балтимор»

«Глени Л. Мартин Компани» - 1940
Легкий бомбардировщик Мартин 167 «Мэриленд», проектировавшийся изначально с учетом требований Авиационного корпуса армии США, но поступивший на вооружение военно-воздушных сил Франции и Великобритании, зарекомендовал себя весьма неплохой боевой машиной, которая в целом успешно справлялась с решением широкого круга задач. Тем не менее, наряду с достоинствами, отмечался и ряд недостатков, основным из которых был слишком тесный фюзеляж, не позволявший членам экипажа в случае необходимости подменять друг друга. Ну а желание европейских союзников иметь на вооружении бомбардировщик с более высокими показателями скорости и бомбовой нагрузки в условиях развертывания боевых действий было абсолютно обоснованным и логичным.


В результате в 1940 году конструкторами компании «Гленн Л. Мартин» на базе «Мэриленда» с учетом пожеланий заказчиков был разработан новый средний бомбардировщик, получивший фирменное обозначение Мартин Модель 187. Основным его отличием от предшественника стала установка более мощных 1600-сильных двигателей Wright R-2600-A5B Cyclon и протестированных топливных баков, усиленная бронезащита, большая высота фюзеляжа и, как следствие, большая бомбовая нагрузка, достигшая 907 кг (в одном лишь бомбовом отсеке). К моменту завершения конструкторских работ Франция уже капитулировала, и единственным заказчиком на Мартин 187 осталась Великобритания, представители которой и подписали контракт на поставку 400 машин, получивших в Королевских ВВС обозначение «Балтимор» — по названию города, в котором располагалась штаб-квартира фирмы-производителя.

Мартин 167 «Мэриленд»

«Глени Л. Мартин Компани» - 1939
В марте 1938 года Авиационный корпус армии США сформулировал требования к легкому двухмоторному бомбардировщику-штурмовику, который призван был заменить совсем недавно принятый на вооружение одномоторный Нортроп А-17. Предполагалось, что новый самолет будет иметь бомбовую нагрузку не ниже 544 кг, дальность — не меньше 1931 км, а его максимальная скорость превысит 322 км/ч.

Участие в конкурсе приняли пять авиастроительных компаний: «Белл», «Дуглас», «Мартин», «Норт Америкен» (с некоторым опозданием) и «Стирман», которые к июлю 1938 года представили заказчику свои проекты.


Предложенный фирмой «Гленн Л. Мартин» самолет Модель 167 был разработан конструкторским коллективом во главе с Джеймсом Макдоннелом и представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным трапециевидным крылом, убирающимся трехопорным шасси и экипажем из трех человек, места которых располагались в трех изолированных кабинах. В качестве силовой установки были выбраны два звездообразных двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-37 Twin Wasp мощностью 1200 л.с.

После рассмотрения проектов комиссией Авиационного корпуса конкурирующим компаниям было предложено построить за свой счет до 17 марта 1939 года прототипы и представить их для сравнительного тестирования. После этого круг претендентов стал сокращаться. Первой от дальнейшего участия в конкурсе отказалась компания «Белл» со своим проектом Х-9. Опытный образец Дуглас 7В разбился во время заводских летных испытаний, такая же участь чуть позднее постигла и прототип NA-40B от «Норт Америкен». Таким образом, первый этап соревнования успешно преодолели только два проекта: Мартин 167 и Стирман Х-100, опытные образцы которых получили обозначения ХА-22 и ХА-21 соответственно.

Мартин B-10/B-12

«Глени Л. Мартин Компани» - 1932
В начале 1930-х годов конструкторы известной американской авиастроительной фирмы «Глени Л. Мартин Компани» приступили к разработке бомбардировщика нового поколения, получившего внутрифирменное обозначение Мартин 123. Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом, убирающимся в полете трехопорным шасси с хвостовым колесом и был оснащен двумя двигателями Wright SR-1820-E Cyclone мощностью 600 л.с. В июле 1932 года на базе Райт Филд начались испытания новой машины, переименованной к тому времени в ХВ-907. Их результаты превзошли все ожидания. Максимальная скорость на высоте 1830 м составила 317 км/ч — прекрасное достижение для своего времени. почти на 50 % превысившее аналогичный показатель старых бомбардировщиков-бипланов. По результатам испытаний были устранены недостатки и внесен ряд изменений в конструкцию, основными из которых стали установка более мощных двигателей R-1820-19 Cyclone (675 л.с.), носовой турели с 7,62-мм пулеметом и крыла увеличенного размаха. Модернизированная машина, получившая обозначение ХВ-907А (позднее ХВ-10А), в октябре 1932 года снова оказалась в Райт Филд. Максимальная скорость самолета еще более возросла и достигла 333 км/ч, что превосходило значение соответствующего показателя американских истребителей, состоявших на вооружении в то время. Вдохновленные характеристиками нового бомбардировщика, представители Авиационного корпуса 10 января 1933 года подписали контракт на постройку 48 серийных машин.


Первые 14 самолетов из заказанной партии имели обозначение YB-10. Они отличались от прототипа двигателями Wright R-1820-25 мощностью 675 л.с. и отдельными закрытыми кабинами пилота и стрелка-радиста. Вооружение состояло из трех пулеметов калибра 7,62 мм. Во внутреннем бомбовом отсеке YB-10 мог нести две бомбы весом по 512,5 кг или пять — по 136 кг. Один самолет, оснащенный двигателем R-1820-21 Cyclone с турбонаддувом, получил обозначение YB-10A, а еще один, с двигателем Pratt & Whitney YR-1830-9 Twin Wasp мощностью 950 л.с. — ХВ-14. Обе эти машины использовались для тестов и в серийное производство не пошли. На остальные 32 самолета были установлены двигатели Pratt & Whitney R-1690-11 Hornet — это их единственное отличие от YB-10. Тем не менее они получили новое обозначение — В-12А (в те годы распространенной практикой было присваивать одинаковым самолетам, отличающимся лишь силовой установкой, различные индексы).

Локхид PV-1 «Вентура»/PV-2 «Гарпун»

«Локхид Эйркрафт Корпорейшн» - 1941
Находившаяся в 1940 году в Соединенных Штатах британская закупочная комиссия обратила внимание на новый коммерческий самолет, разработанный специалистами компании «Локхид», — L-18 «Лоудстар», ставший венцом семейства знаменитых двухмоторных локхидовских авиалайнеров. Впервые поднявшаяся в воздух 21 сентября 1939 года 17-местная машина стала прямым развитием L-14 «Супер Электра» и отличалась от предшественника удлиненным на 1,68 м фюзеляжем и несколько приподнятым вверх для минимизации флаттера хвостовым оперением. Унаследовавший все положительные качества самолет мог явиться прекрасной основой для создания патрульного бомбардировщика, призванного стать достойным преемником уже неплохо себя зарекомендовавшего «Гудзона».


Проект военного варианта «Лоудстара», адаптированного к требованиям англичан, был разработан в предельно сжатые сроки. 31 июля 1941 года начались летные испытания самолета, которому было присвоено обозначение «Вентура» Мк I, а в августе на заводе фирмы «Вега», купленной к тому времени концерном «Локхид», было развернуто серийное производство. Новая машина представляла собой цельнометаллический свободнонесущий двухмоторный низкоплан с разнесенным двухкилевым оперением и трехопорным колесным шасси с хвостовым колесом. Она была оснащена двигателями Pratt & Whitney R-2800-S1A4G Double Wasp мощностью 1850 л.с. и имела достаточно мощное вооружение, состоявшее из восьми пулеметов. Два 12,7-мм пулемета устанавливались неподвижно в носовой части, остальные шесть пулеметов калибра 7,62 мм предназначались для защиты от атак истребителей противника и были подвижными. Два из них находились во вращающейся надфюзеляжной башне, два — в носовой части, а еще два — в нижней задней стречковой установке. Бомбовая нагрузка составляла 1134 кг.

После изготовления 188 самолетов первой серийной модификации для Королевских ВВС было построено 487 и 112 машин усовершенствованных вариантов «Вентура» Мк II и Мк IIА соответственно. Они отличались двигателями — Pratt & Whitney R-2800-31 Double Wasp мощностью 2000 л.с., повышенной до 1361 кг бомбовой нагрузкой, большей дальностью и незначительно усиленным вооружением (два 7,62-мм пулемета в башне были заменены сначала четырьмя пулеметами такого же калибра, а затем двумя 12,7-мм).

Локхид A-28/A-29 «Гудзон»

«Локхид Эйркрафт Корпорейшн» - 1938
29 июня 1937 года впервые в воздух поднялся 14-местный гражданский самолет Локхид L-14 «Супер Электра», ставший развитием линии очень удачных локхидовских «Электр». Новая машина, вобравшая в своей конструкции массу передовых технических решений, таких как, например, сильнонагруженное крыло с высокоэффективными закрылками Фаулера, произвела настоящий фурор. Благодаря мощным двигателям Wright GR-1820-G3B Cyclone она развивала беспрецедентную для коммерческого самолета скорость (до 414 км/ч) и позволяла сократить время перелета с западного побережья США до Нью-Йорка по сравнению с DC-3 на целых четыре часа.


Неудивительно, что прибывшая в апреле 1938 года в Соединенные Штаты британская закупочная комиссия не могла пройти мимо столь перспективного самолета, на базе которого мог быть создан так необходимый Королевским ВВС в преддверии неизбежной войны патрульный бомбардировщик среднего радиуса действия. За десять дней напряженной работы конструкторами и рабочими компании «Локхид» был построен макет модернизированного L-14 с внутренним бомбоотсеком и бомбардировочным прицелом в получившей остекление носовой части, допускавшего установку различных типов вооружения. 23 июня 1938 года был подписан контракт, предусматривавший постройку 175 самолетов, которым были присвоены индекс Модель В14 и наименование «Гудзон», с возможностью увеличения их чиста до 250 при условии поставки до декабря 1939 года. На тот момент это был самый крупный военный заказ в США, сразу же выведший небольшую фирму «Локхид» в число ведущих американских авиапроизводителей.

10 декабря 1938 года первый бомбардировщик «Гудзон» Мк I, без вооружения и с макетом надфюзеляжной турели, поднялся в воздух. Это был оснащенный двигателями Wright GR-1820-G102A Cyclone мощностью 1100 л.с. цельнометаллический низкоплан с разнесенным двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся трехопорным колесным шасси. Бомбовая нагрузка составляла 500 кг, но могла быть увеличена до 612 кг (12 бомб по 51 кг), правда, при этом створки бомбоотсека закрывались не полностью. Стрелковое вооружение серийных машин состояло из четырех 7,62-мм пулеметов: двух неподвижных в носовой части фюзеляжа и двух спаренных во вращающейся башне «Болтон Пол».

Консолидейтед-Валти XA-41

«Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» - Проходил испытания в 1944 году
В 1942 году командование ВВС армии США пришло к выводу о том, что самолет непосредственной поддержки войск, предназначенный для борьбы с хорошо защищенными и бронированными наземными целями, должен быть одномоторным и по своим характеристикам сопоставимым с истребителями. Это стало возможным с появлением таких мощных авиационных двигателей, как, например, 3000-сильный Pratt & Whitney XR-4360. Кроме того, машины данного класса должны были иметь очень надежную конструкцию, способную выдержать огонь легкого стрелкового оружия, и эффективное бронирование кабины и наиболее важных узлов и агрегатов.


В конкурсе, объявленном в середине 1942 года, приняли участие фирмы «Кайзер-Флитвингс», «Кертисс» и «Валти», представившие свои проекты, которые получили обозначения ХА-39, ХА-40 и ХА-41 соответственно. Развитие двух первых проектов не пошло дальше постройки макетов, что же касается третьего, то 10 ноября 1942 года с компанией «Валти Эйркрафт Инкорпорейтед» был заключен контракт на изготовление двух прототипов. В марте следующего года макет ХА-41 получил одобрение заказчика. К тому времени было отменено выдвигавшееся изначально требование обеспечить возможность использования нового самолета в качестве пикирующего бомбардировщика, что позволило существенно упростить конструкцию. В это же время фирма «Валти» слилась с «Консолидейтед», а новая компания стала называться «Консолидейтед-Валти Эйркрафт Корпорейшн» (впоследствии «Конвэйр»).

Консолидейтед B-32 «Доминейтор»

«Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» - 1942
Одной из компаний, принявших участие в конкурсе на разработку нового тяжелого бомбардировщика, объявленном Авиационным корпусом армии США в январе 1940 года, стала «Консолидейтед Эйркрафт». Этой фирмой был предложен проект, которому было присвоено внутрифирменное обозначение Модель 33. Новый самолет был похож на В-24 «Либерейтор» и имел двухкилевое хвостовое оперение, высокорасположенное крыло большого удлинения с профилем, запатентованным Дэвидом Дэвиеом, а также аналогичной конструкции бомбоотсеки со сдвижными створками. Основными отличиями от В-24 стали большие размах и площадь крыла, а также форма фюзеляжа, получившего круглое сечение и не выступающую из его обводов кабину пилотов. В качестве силовой установки были выбраны четыре звездообразных двигателя воздушного охлаждения Wright R-3350 Duplex Cyclone с турбокомпрессорами. Так же как и на конкурирующем проекте компании «Боинг», на самолете от «Консолидейтед» планировалось установить дистанционно управляемые турельные стрелковые установки (но не стационарные, а выдвижные), а кабины членов экипажа должны были быть герметизированными.


Эскизные проекты, подготовленные компаниями «Боинг» и «Консолидейтед» и получившие обозначения ХВ-29 и ХВ-32 соответственно, были рассмотрены и одобрены специальной комиссией Авиационного корпуса. 6 сентября 1940 года военные подписали с «Консолидейтед» контракт, аналогичный договору, заключенному немного ранее с «Боингом». Он предусматривал постройку двух опытных образцов ХВ-32 для летных испытаний и одного — для статических. Первый экземпляр ХВ-32 должен был быть поставлен заказчику не позднее чем через 18 месяцев со дня заключения договора, а второй — еще через 90 дней. Третий опытный образец должен был быть готов через 90 дней после второго.

Консолидейтед B-24 «Либерейтор»

«Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» - 1939
В октябре 1938 года командование Авиационного корпуса армии США обратилось к руководству компании «Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» с предложением смонтировать на недавно построенном в городе Сан-Диего, штат Калифорния, заводе сборочную линию для производства бомбардировщиков Боинг В-17. Главный конструктор «Консолидейтед» Айзек Ладдон, как раз работавший над созданием бомбардировщика дальнего действия, в ответ предложил свой проект, назвав его лучшим. Такая уверенность в значительной степени основывалась на результатах продувки в аэродинамической трубе крыла, разработанного и запатентованного Дэвидом Дэвисом. Как показали результаты, новая конструкция крыла позволяла снизить сопротивление воздушному потоку на 10-25 % по сравнению с крылом обычного профиля. Для проверки результатов тестирования на практике конструкторы «Консолидейтед» спроектировали летающую лодку, получившую внутрифирменное обозначение Модель 31. Ее первый полет был запланирован на весну 1939 года.


В предельно сжатые сроки, используя уже имевшиеся наработки, специалисты КБ разработали эскизный проект нового бомбардировщика, которому был присвоен индекс Модель 32. Он позаимствовал у летающей лодки крыло Дэвиса и хвостовое оперение. Фюзеляж был спроектирован заново и отличался необычной для своего времени формой носовой части и трехопорным шасси с передней стойкой. За счет выбора очень большого для бомбардировщика поперечного сечения фюзеляжа внутри его удалось разместить два огромных бомбовых отсека, правда, внешний вид новой машины при этом получился весьма неказистым и неуклюжим.

Командующий Авиационным корпусом армии США генерал Г. Арнольд познакомился с проектом Модель 32 в январе 1939 года. Он дал ему положительную оценку и приказал продолжать работы по созданию машины. 30 марта компания «Консолидейтед» получила заказ на постройку прототипа, которому было присвоено обозначение ХВ-24. В соответствии с требованиями военных он должен был иметь максимальную скорость не ниже 483 км/ч, практический потолок 10 760 м и дальность 4828 км. Удачные летные испытания гидроплана Модель 31, проведенные в мае 1939 года, подтвердили правоту Ладцона, остановившего свой выбор на крыле конструкции Дэвиса, и способствовали скорому завершению работ над ХВ-24. 29 декабря прототип впервые поднялся в воздух с аэродрома Линдберг Филд.

Кретисс SB2C «Хэлдайвер» / A-25 «Шрайк»

«Кретисс-Райт Корпорейшн» - 1940
Еще в 1938 году, когда пикирующий бомбардировщик Дуглас SBD «Даунтлесс» только начал поступать на вооружение палубной авиации ВМС США, вытесняя оттуда предыдущую модель фирмы «Кертисс» — SBC, военные стали задумываться о его преемнике. Технические требования, предъявленные заказчиком, были очень детальными и по сути не оставляли разработчикам сколько-нибудь существенного поля для маневра. Поэтому нет ничего удивительного в том, что прототип компании «Кертисс» XSB2C-1 оказался очень похож на конкурента — Брюстер XSB2A-1. Оба самолета являлись свободнонесущими цельнометаллическими низкопланами, предназначенными для бомбометания с пикирования и приспособленными для действий с авианосцев. Силовая установка также была оговорена в спецификации заранее — двигатель Wright R-2600 мощностью 1700 л.с.


Фирма «Кертисс» пользовалась таким доверием в среде высшего командования ВМС, что заказ на поставку 200 машин был выдан еще до облета готового прототипа — 29 ноября 1940 года. Единственный же экземпляр XSB2C-1 впервые поднялся в воздух почти через три недели — 18 декабря. И сразу начались проблемы. Оказалось, что самолет помимо обычных «детских болезней», без которых не обходится ни один новый образец сложной техники, обладает целым рядом серьезнейших дефектов, выражающихся в недостаточной прочности, плохой управляемости и совершенно неудовлетворительной устойчивости. Нарекания вызывали также двигатель и трехлопастный винт «Кертисс Электрик» диаметром 3,66 м. Однако, к счастью для компании «Кертисс», самолет от «Брюстер» оказался еще хуже.

Тем временем ход набрала огромная программа по производству новой машины, включавшая в себя постройку нового завода компании «Кертисс» в Коламбусе, штат Огайо, и предусматривавшая привлечение мощностей двух крупных канадских фирм. Назревал грандиозный скандал, избежать которого в какой-то мере «помогла» катастрофа, произошедшая с прототипом XSB2C-1 8 февраля 1941 года: после нее конструкторской группе под руководством Рэймонда Блэйлока пришлось спроектировать практически новую машину. Изменения коснулись почти всех основных узлов и элементов, в том числе на 305 мм был удлинен фюзеляж и на 30 % увеличена площадь хвостового оперения. Кроме того, с учетом опыта боев в Европе старые топливные баки были заменены протектированными, а вооружение было усилено. Полеты кардинально переработанного прототипа возобновились 20 октября 1941 года, и здесь в депо снова вмешался злой рок. 21 декабря самолет развалился в воздухе во время бомбометания с пикирования. Опять возникла необходимость вносить в конструкцию новые существенные изменения, что, правда, не помешало командованию ВВС армии США заказать «Кертисс» 900 экземпляров сухопутного варианта палубного самолета, получившего обозначение А-25 «Шрайк». Позднее 410 из них были переданы в Корпус морской пехоты США, где они были переименованы в SB2C-1A.

Кретисс SBC «Хэлдайвер»

«Кретисс-Райт Корпорейшн» - 1934
История последнего состоявшего на вооружении авиации Военно-морских сил США боевого самолета-биплана — Кертисс SBC «Хэлдайвер» — началась в июне 1930 года, когда Бюро по аэронавтике предложило фирмам «Кертисс», «Дуглас» и «Воут» представить прототипы двухместных палубных истребителей. Стремясь получить выгодный правительственный заказ, конкуренты активно взялись за дело, но разразившийся экономический кризис внес свои коррективы, что существенно затянуло работы. В итоге разработанный конструкторской группой компании «Кертисс» под руководством Рэймонда Блэйлока прототип XF12C-1 впервые поднялся в воздух в начале 1933 года. Он представлял собой моноплан с крылом типа «парасоль», полностью закрытой кабиной и убирающимся в полете шасси. В качестве силовой установки использовался двигатель Wright R-1510-9 Whirlwind 14 мощностью 625 л.с. После того как в конце года представители ВМС выбрали для применения в качестве двухместных истребителей бипланы Грумман FF-1 и FF-2, специалисты компании «Кертисс» несколько переработали конструкцию своего прототипа с целью приспособить его для выполнения роли разведчика или пикирующего бомбардировщика. Так появились образцы XS4C-1 и XSBC-1. На последний был установлен новый двигатель — Wright R-1820 Cyclone.


В сентябре 1934 года во время испытаний прототипа XSBC-1 в режиме пикирования конструкция крыла не выдержала нагрузки и разрушилась, а сам самолет получил сильные повреждения. Эта авария со всей очевидностью доказала, что крыло типа «парасоль» совершенно не годится для пикирующего бомбардировщика.

Дуглас XBT2D-1

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1945
К моменту вступления Соединенных Штатов Америки во вторую мировую войну основную ударную силу авиации американских ВМС составляли дивизионы, оснащенные боевыми самолетами производства компании «Дуглас»: пикирующими бомбардировщиками SBD «Даунтлесс» и торпедоносцами TBD «Девастейтор». Постепенно характеристики этих машин перестали соответствовать существенно возросшим требованиям, и их стали вытеснять из частей первой линии более современные Кертисс SB2C «Хэлдайвер» и Грумман TBF «Эвенджер». Перед фирмой «Дуглас» обозначилась мрачная перспектива быть вытесненной из очень важного и обширного сектора палубной авиации. Попытка вернуть утраченные позиции с помощью нового ударного самолета BTD «Дестройер» провалилась, но конструкторский коллектив компании «Дуглас» во главе с Эдом Хейнеманом и Лео Девлином не опустил руки и продолжил движение в выбранном направлении.


Был подготовлен новый проект, который представлял собой дальнейшее развитие проекта BTD и полностью соотвегствовал новой концепции командования ВМС США, пришедшего к выводу о том, что постановка на вооружение палубной авиации одноместных ударных самолетов, которые могли одинаково эффективно использоваться как в качестве торпедоносцев, так и пикирующих бомбардировщиков, является более целесообразным решением, нежели параллельное развитие сразу двух классов боевых машин. Проектные предложения получили одобрение представителей заказчика, и с компанией «Дуглас» был заключен контракт на постройку опытной партии из 15 самолетов, которым было присвоено обозначение XBT2D-1, — за счет средств, высвободившихся в результате свертывания программы по серийному производству BTD. 21 июля 1944 года заказ был увеличен до 25 машин.

Дуглас XB-42 «Миксмастер»

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1944
В начале 1943 года группа специалистов компании «Дуглас» под руководством Эда Бартона приступила к изучению вопроса о возможности постройки двухмоторного бомбардировщика, способного доставить 907 кг (2000 фунтов) бомб к цели, расположенной в радиусе 3220 км (2000 миль), со скоростью более 640 км/ч (400 миль/ч). При этом предполагалось оба двигателя разместить внутри фюзеляжа, что позволило бы получить аэродинамически чистое крыло. Эти работы велись в инициативном порядке и не были ограничены рамками какого-либо конкурса или официальными требованиями заказчика.


Результаты теоретической проработки выглядели обнадеживающе, и в мае 1943 года «Дуглас» направил ВВС армии США свои проектные предложения. Они заинтересовали военных, и 25 июня был подписан контракт на постройку трех опытных образцов: двух для летных испытаний и одного — для статических. В то время новая машина классифицировалась как ударный самолет, поэтому ей было присвоено обозначение ХА-42, которое вскоре, уже в ноябре, было изменено на ХВ-42 — заказчик решил переквалифицировать разработанный специалистами фирмы «Дуглас» самолет в скоростной бомбардировщик.

6 мая 1944 года первый прототип ХВ-42 поднялся в воздух. Новая машина разительно отличалась от классических двухмоторных бомбардировщиков того времени. В первую очередь это касалось выбранного варианта установки V-образных 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Allison V-1710-125 мощностью 1325 л.с. Они размещались в фюзеляже сразу за кабиной пилотов и через систему расположенных в хвостовом конусе валов и редукторов приводили во вращение два соосных трехлопастных толкающих винта, которые вращались в противоположных направлениях и находились позади хвостового оперения.

Дуглас BTD «Дестройер»

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1943
Еще до вступления Соединенных Штатов во вторую мировую войну командование ВМС США задумалось о преемнике палубного пикирующего бомбардировщика SBD «Даунтлесс» и в июне 1941 года поручило компании «Дуглас» разработать проект самолета такого же класса, но с качественно новым уровнем характеристик. Конструкторы во главе со знаменитым Эдом Хейнеманом оперативно справились с заданием, и вскоре два двухместных прототипа XSB2D-1 были готовы. Первый из них поднялся в воздух уже 8 апреля 1943 года. Тем временем на «Дуглас» приступили к производству опытной предсерийной партии из 13 машин. Но завершить их постройку не удалось, поскольку к этому моменту заказчик пришел к выводу, что с тем кругом задач, которые предполагалось решать новому самолету, вполне может справиться одноместная машина.


В результате концепцию, а соответственно и конструкцию самолета пришлось полностью переработать. Так на свет появилась новая машина, получившая обозначение BTD-1 «Дестройер» (Destroyer — разрушитель). Она представляла собой одноместный цельнометаллический моноплан со среднерасположенным трапециевидным крылом, выполненным по схеме «обратная чайка», и убирающимся в полете трехопорным колесным шасси с передней стойкой. Для большего удобства размещения на авианосцах внешние консоли крыла могли складываться вверх. Для снижения скорости при пикировании в нижней части фюзеляжа были установлены аэродинамические тормозные щитки оригинальной конструкции. От XSB2D-1 «Дестройер» унаследовал 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель Wright R-3350-14 Cyclone мощностью 2300 л.с.