• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики
  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вертолеты
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Истребители США
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • Jun, 2009
• • Драники картофельные

Сикорский S-43

«Сикорский Авиэйшн Корпорейшн» - 1935
Выдающийся русский авиаконструктор Игорь Сикорский заинтересовался проектированием летающих лодок еще в 1915 году, но вплотную заняться этим делом ему удалось только в США, куда он эмигрировал после октябрьского переворота в России. Создав собственную небольшую компанию, Сикорский приступил к конструированию и производству коммерческих сухопутных самолетов, но первым реальным прорывом к признанию стал заказ на постройку двухмоторных восьмиместных летающих лодок-амфибий S-36, полученный от авиакомпании «Пэн Америкен Эйруэйз». Этот контракт послужил началом плодотворной совместной деятельности, которая, с одной стороны, принесла известность Сикорскому и его фирме, а с другой — обеспечила компанию «Пэн Америкен» серией отличных летающих лодок, что позволило ей занять прочное место в ряду ведущих американских авиаперевозчиков, особенно в районах Карибского моря и Тихого океана.


На базе модели S-36 были разработаны более совершенные варианты S-38, S-39 и S-41, а в 1934 году была создана четырехмоторная 40-местная летающая лодка S-42. В 1935 году самолеты этого типа первыми проложили маршрут через Тихий океан с Западного побережья США на Филиппины, а еще через два года S-42 начали совершать регулярные рейсы в Новую Зеландию.

Нортроп N-3PB «Номад»

«Нортроп Эйркрафт Инкорпорейтед» - 1940
Поплавковый патрульный бомбардировщик-торпедоносец N-3PB стал первым серийным самолетом, разработанным «Нортроп Эйркрафт Инкорпорейтед». Эта фирма была создана Джеком Нортропом после того, как существовавшее прежде авиастроительное предприятие, также носившее его имя, в 1938 году было поглощено гораздо более мощной компанией «Дуглас». Не использовать богатый опыт было бы непростительно, поэтому уже в первом проекте под новой вывеской знаменитый авиаконструктор воплотил многие интересные решения, найденные им ранее при работе над передовыми для своего времени цельнометаллическими монопланами, начало которым положила широко известная «Гамма». Неудивительно, что новая машина получилась такой же передовой, более того, N-3PB на момент своего появления на свет даже был самым скоростным морским военным самолетом.


Тем не менее поплавковый торпедоносец не вызвал интереса в военных кругах Соединенных Штатов — в отличие от членов норвежской закупочной комиссии, которая прибыла в США в начале 1940 года. Норвежцам был очень нужен современный патрульно-штурмовой гидросамолет, способный обеспечить охрану территориальных вод от все чаще появлявшихся там военных кораблей фашистской Германии. N-3PB как нельзя лучше подходил для выполнения такой задачи, поэтому партия из 24 серийных машин этого типа была заказана европейцами, что называется, с «чертежной доски» — еще задолго до постройки опытного образца.

Мартин JRM «Марс»

«Глени Л. Мартин Компани» - 1942
Через год после начала работ над проектом Модель 162 (будущим РВМ «Маринер»), а точнее 23 августа 1938 года, компания «Мартин» получила от ВМС США задание на создание еще одной летающей лодки, предназначенной для использования как в качестве разведчика, так и бомбардировщика. Сложность поставленной задачи обусловливалась уровнем характеристик — новый самолет должен был стать самой большой и самой тяжелой машиной в своем классе за всю предшествующую историю американской авиации.

Работы над проектом и прототипом самолета Модель 170 (такое внутрифирменное обозначение получила машина, создаваемая по заказу ВМС) продолжались до ноября 1941 года, когда во время испытаний на реке Миддл Ривер у опытного образца, которому по традиции было присвоено флотское обозначение ХРВ2М-1 и ласковое прозвище «Старая Леди», загорелся один из двигателей. Последствия пожара оказались очень серьезными, их устранение заняло более полугода, и в результате первый полет состоялся только 3 июля 1942 года.


Новая летающая лодка представляла собой четырехмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан с высокорасположенным трапециевидным крылом огромного размаха (почти 61 м). В однореданном фюзеляже-лодке размещались очень вместительный бомбоотсек и рабочие места 11 членов экипажа. Хвостовое оперение имело характерную для гидропланов «Мартин» конструкцию и форму — оно было разнесенным двухкилевым. Стабилизирующие поплавки крепились к крылу с помощью V-образных стоек. В качестве силовых установок были выбраны одни из самых мощных на тот момент двигателей — 18-цилиндровые «двойные звезды» Wright R-3350-18 мощностью 2200 л.с., приводившие во вращение огромные трехлопастные воздушные винты диаметром 5 м.

Мартин PBM «Маринер»

«Глени Л. Мартин Компани» - 1939
Решив составить конкуренцию компании «Консолидейтед», создавшей исключительно удачную летающую лодку РВУ «Каталина», второй крупный американский производитель гидросамолетов — компания «Гленн Л. Мартин» — разработал в 1937 году собственный проект Модель 162. Построенная в масштабе 1:4 пилотируемая модель и предварительные расчеты выглядели очень многообещающе, и командование ВМС США еще до постройки прототипа заказало партию из 20 самолетов.


18 февраля 1939 года первый опытный образец ХРВМ4 поднялся в воздух. Он представлял собой двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом типа «чайка» и разнесенным двухкилевым оперением. Для повышения устойчивости на воде самолет был оснащен двумя стабилизирующими поплавками, которые в полете убирались в крыло. В качестве силовой установки использовались 14-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения Wright R-2600-6 Cyclone мощностью 1600 л.с.

Консолидейтед PB2Y «Коронадо»

«Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» - 1937
Уже вскоре после начала летных испытаний летающих лодок PBY командование ВМС США, обеспокоенное нарастающей напряженностью в мире, предложило компании «Консолидейтед» разработать проект морского патрульно-бомбардировочного самолета больших габаритов с улучшенными характеристиками. Заказ на проектирование и постройку опытного образца был оформлен 26 июля 1936 года, а 17 декабря 1937 года прототип XPB2Y-1 (фирменное обозначение — Модель 29) впервые поднялся в воздух. Это был четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с однокилевым вертикальным оперением и убираемыми в крыло стабилизирующими поплавками.


После того как уже в ходе первых полетов выявились серьезные проблемы с курсовой устойчивостью самолета в воздухе и управляемостью на воде, разработчикам пришлось внести в конструкцию существенные изменения. В частности, было установлено разнесенное хвостовое оперение с двумя концевыми килями-шайбами овальной формы и изменена конфигурация нижней части фюзеляжа-лодки. При этом фюзеляж помимо прочего стал более глубоким. Доработанный опытный образец был передан заказчику для тестирования, после успешного прохождения которого 31 марта 1939 года ВМС США подписали с «Консолидейтед» контракт на постройку шести серийных машин, получивших обозначение PB2Y-2 «Коронадо» и начавших поступать в войска в самом конце 1940 года. Они оснащались четырьмя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1830-88 Twin Wasp мощностью по 1200 л.с. Отличительными конструктивными особенностями нового самолета стали стабилизирующие поплавки, которые, как и на «Каталине», в полете поднимались вдоль размаха крыла и образовывали обтекаемые законцовки, а также бомбовые отсеки, размещенные в центроплане.

Консолидейтед PBY «Каталина»

«Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» - 1935
Осенью 1933 года компании «Консолидейтед» и «Дуглас» получили от ВМС США предложение разработать летающие лодки, предназначенные для дальнего патрулирования. Конструкторы «Консолидейтед» во главе с Маком Ладдоном подготовили проект Модель 28 и представили его заказчику. Он, так же как и проект конкурирующей фирмы, получил одобрение, и вскоре компании-соперницы приступили к постройке прототипов, которым были присвоены обозначения Консолидейтед XP3Y-1 и Дуглас XP3D-1. 28 марта 1935 года опытный самолет XP3Y-1 совершил свой первый полет. Подобно летающим лодкам P2Y, он имел крыло типа «парасоль», которое стыковалось с фюзеляжем при помощи мощного центрального пилона и двух пар подкосов. Это позволило отказаться от многочисленных стоек и расчалок, а тем самым уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета и соответственно повысить летные характеристики. Еще одной новинкой стало оснащение XP3Y-1 стабилизирующими подкрыльевыми поплавками, которые в полете вместе со стойками крепления складывались вдоль размаха крыла и при этом формировали обтекаемую законцовку крыла, что также положительно влияло на аэродинамику. Конструкция двухреданного фюзеляжа-лодки была очень похожа на фюзеляж P2Y, но в отличие от него прототип XP3Y-1 имел чистое крестообразное хвостовое оперение консольного типа без подкосов. Силовая установка состояла из двух двигателей Pratt & Whitney R-1830-54 Twin Wasp мощностью 825 л.с. Вооружение включало четыре пулемета калибра 7,62 мм, а бомбовая нагрузка равнялась 907 кг.


После непродолжительных заводских испытаний XP3Y-1 передали заказчику для сравнительного тестирования. В октябре 1935 года опытный образец был возвращен компании «Консолидейтед» для необходимых доработок, вызванных помимо прочего и тем обстоятельством, что командова
ние ВМС США предложило расширить круг задач нового гидросамолета и превратить его в настоящий патрульный бомбардировщик. Это привело к переименованию прототипа XP3Y-1 в XPBY-1 (буквы «Р» и «В» в аббревиатуре как раз и указывают на новое назначение — patrol bomber). 19 апреля 1936 года новый опытный образец, оснащенный двигателями R-1830-64 мощностью 900 л.с. и внешне отличавшийся в первую очередь перепроектированным вертикальным оперением, поднялся в воздух. Характеристики XPBY-1 полностью удовлетворили представителей заказчика, и с «Консолидейтед» был подписан контракт на поставку 60 самолетов первой серийной модификации — PBY-1.

Кертисс SC «Сихоук»

«Кертисс-Райт Корпорейшн» - 1944
В июне 1942 года ВМС США поручили компании «Кертисс» разработать проект самолета-разведчика, призванного заменить на катапультах крупных военных кораблей устаревшие машины аналогичного класса Воут OS2U «Кингфишер» и Кертисс SO3C «Симью». Как и предшественники, новая машина должна была быть универсальной, способной действовать также с палуб авианосцев и наземных баз.

Большой опыт создания поплавковых разведывательных самолетов позволил специалистам компании «Кертисс» подготовить проектные предложения в предельно сжатые сроки, и уже 1 августа 1942 года они были представлены заказчик 30 октября проект, носивший внутрифирменное обозначение Модель 97А, был утвержден, а 31 марта 1943 года с «Кертисс» был подписан контракт на строительство двух прототипов, которым был присвоен флотский индекс XSC-1. 16 февраля 1944 года первый из них поднялся в воздух, но еще ранее ВМС США заказали 500 серийных машин SC-1 «Сихоук» (Seahowk — морской ястреб).


Новый самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с работающей обшивкой. Складывающиеся для экономии места внешние консоли крыла, к которым на пилонах крепились концевые стабилизирующие поплавки, характеризовались значительным поперечным V. Центральный поплавок, в котором могли размещаться дополнительные топливные баки или две бомбы массой по 45 кг, и основные стойки колесного шасси имели одинаковые узлы крепления. За кабиной пилота находился отсек, где мог поместиться один человек. Благодаря этому «Сихоук» мог использоваться в спасательных операциях. В качестве силовой установки был выбран 9-цилиндровый звездообразный двигатель Wright R-1820-62 Cyclone мощностью 1350 л.с. Вооружение состояло из двух расположенных в центроплане крыла пулеметов калибра 12,7 мм. Помимо выполнения своих прямых функций новый самолет от фирмы «Кертисс» мог весьма эффективно бороться с подводными лодками. Для этого под правым крылом в специальном контейнере подвешивался радар ASH, а под левым — бомба весом 113 кг. Короче говоря, разработчикам удалось создать исключительно разноплановую боевую машину, способную успешно справляться с самым широким кругом задач — во многом благодаря беспрецедентно высокой для поплавковых самолетов скорости.

Кертисс SO3C «Симью»

«Кертисс-Райт Корпорейшн» - 1939
В 1937 году ВМС США объявили конкурс на разработку разведывательного самолета, предназначенного для замены биплана Кертисс SOC «Сигал», который по аналогии с предшественником должен был быть оснащен сменяемым поплавково-колесным шасси. Это требование было одним из самых важных, поскольку новый самолет должен был иметь возможность как стартовать с корабельных катапульт и садиться на воду, так и действовать с палуб авианосцев и сухопутных аэродромов. Также изначально предполагалось, что это будет моноплан (мнение, что время бипланов безвозвратно прошло, стало к тому времени господствующим).


Из полученных заказчиком от авиапроизводителей проектных предложений были отобраны два, и в мае 1938 года компании «Кертисс» и «Воут» получили контракты на постройку прототипов с обозначениями XSO3C-1 и XSO2U-1 соответственно. Разработанный специалистами компании «Кертисс» во главе с Доном Берлином самолет (внутрифирменный индекс Модель 82) впервые поднялся в воздух 6 октября 1939 года. Он имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой, за исключением рулевых поверхностей, покрытых полотном. Экипаж из двух человек располагался в двух отдельных закрытых кабинах. Неубираемое трехопорное шасси (а свой первый полет XS03C-1 совершил именно в сухопутном варианте) характеризовалось массивными обтекателями колес основных стоек. Поплавковое шасси состояло из большого главного однореданного поплавка традиционной для машин фирмы «Кертисс» конструкции и двух поддерживающих поплавков, прикрепленных к крылу с помощью подкосов. Внешние консоли крыла могли складываться назад. В качестве силовой установки был выбран рядный 12-цилиндровый двигатель Ranger V-770-6 мощностью 520 л.с.

Кертисс SOC «Сигал»

«Кертисс-Райт Корпорейшн» - 1934
Огромный военный флот США, бурно развивавшийся в период между двумя мировыми войнами, нуждался в большом числе легких самолетов, предназначенных для оснащения практически всех крупных кораблей — авианосцев, линкоров, крейсеров, эсминцев. Они должны были выполнять задачи корректировки артиллерийского огня, ведения спасательно-поисковых работ, наблюдения, разведки и т.д. Обычно с этой целью использовались поплавковые гидросамолеты, стартующие с корабельных катапульт, но существовали также варианты с колесным шасси для действий с наземных баз. К началу 30-х годов стоявшие на вооружении ВМС США машины такого класса (Воут O2U и O3U) заметно устарели, и в 1933 году среди американских авиастроительных компаний было распространено техническое задание на новый разведывательно-наблюдательный самолет.


Желание принять участие в конкурсе изъявили фирмы «Кертисс», «Дуглас» и «Воут», представившие свои проекты, обозначенные XSOC-1, XO2D-1 и XO5U-1 соответственно. Победителем была признана машина, разработанная специалистами «Кертисс». Впервые она поднялась в воздух в апреле 1934 года. Самолет представлял собой двухместный одномоторный биплан смешанной конструкции со складывающимся двухлонжеронным крылом, обшитым полотном, хвостовым оперением из легких сплавов и фюзеляжем с каркасом из сварных стальных труб и смешанной металло-полотняной обшивкой. Пилот и стрелок-наблюдатель размещались в кабине, закрытой сплошным прозрачным сдвижным фонарем, по тандемной схеме. Для обеспечения максимального сектора обстрела турельной пулеметной установки задняя часть фонаря могла сбрасываться. Плавучесть самолета обеспечивалась тремя поплавками: однореданным главным, крепившимся под фюзеляжем, и двумя стабилизирующими подкрыльевыми. Во время первого полета прототип XSOC-1 был оборудован универсальным колесно-поплавковым шасси (колеса крепились к центральному поплавку). Летные испытания прошли успешно, следствием чего стал контракт на поставку ВМС США 135 серийных машин, получивших обозначение SOC-1 «Сигал» (Seagull — морская чайка). В отличие от опытного образца они выпускались в поплавковом варианте, но при необходимости поплавки могли быть легко сняты и заменены неубирающимся трехопорным шасси. Процесс замены шасси поплавками был таким же простым и быстрым. В свою очередь шасси просто и быстро оборудовалось вместо поплавков.

Гурманн J4F «Виджеон»

«Гурманн Эйркрафт Инжениринг Корпорейшн» - 1940
Успех восьмиместной коммерческой летающей лодки-амфибии G-21 «Гуз» вдохновил руководство компании «Грумман» на создание уменьшенной, пятиместной, машины аналогичного класса. При конструировании нового самолета по максимуму использовались наработки, полученные в ходе проектирования предыдущей модели. По этой причине все работы были выполнены оперативно, и 28 июня 1940 года Лерой Грумман и Бад Гиллес подняли в воздух опытную машину, носившую обозначение G-44 «Виджеон».


Она, как и G-21, представляла собой двухмоторный моноплан с высокорасположенным крылом. Конструкция крыла — однолонжеронная, причем коробчатый лонжерон служил одновременно интегральным топливным баком. Форма фюзеляжа-лодки, разделенного на пять водонепроницаемых отсеков, и конструкция трехопорного убирающегося в полете колесного шасси напоминали фюзеляж и шасси «Гуза». Силовой установкой G-44 служили рядные двигатели воздушного охлаждения Ranger L-440C-5 мощностью 200 л.с. передававшие вращающий момент на двухлопастные воздушные винты постоянного шага.

Гурманн JRF «Гуз»

«Гурманн Эйркрафт Инжениринг Корпорейшн» - 1937
В 1936 году конструкторы компании «Грумман» приступили к проектированию двухмоторной летающей лодки-амфибии, которая изначально предназначалась для использования в качестве гражданского коммерческого самолета. Прототип нового самолета, получившего позднее обозначение G-21 «Гуз» (Goose — гусь), впервые поднялся в воздух в июне 1937 года. Он представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухреданным фюзеляжем-лодкой стандартной конструкции. В качестве силовой установки были выбраны два звездообразных двигателя Pratt & Whitney R-985 "Wasp Junior мощностью 450 л.с., а для повышения устойчивости на воде под крылом крепились два стабилизирующих поплавка. Горизонтальное оперение в целях упрочнения конструкции хвостовой части было подкреплено подкосами.


Для обеспечения возможности взлетать с наземных аэродромов и, естественно, садиться на них G-21 оснащался трехопорным колесным шасси с применением хвостового колеса, причем все три стойки шасси убирались в полете внутрь корпуса. Экипаж самолета состоял из двух человек. В салоне, расположенном за пилотской кабиной, с достаточным уровнем комфорта могли разместиться шесть пассажиров. Поскольку в конструкции новой летающей лодки были использованы решения и элементы, отработанные ранее при производстве военных самолетов JF/J2F «Дак», «Гуз» получился достаточно простой и надежной машиной и сразу же завоевал прочное место на рынке.


Неудивительно, что вскоре интерес к G-21 проявили военные. Результатом стало подписание в 1938 году контракта на поставку Авиационному корпусу армии США 26 самолетов несколько доработанной версии G-21A, которым был присвоен индекс (А-9. Позднее на вооружение разведывательных эскадрилий поступило еще восемь машин, реквизированных после вступления Соединенных Штатов в войну, из которых три — с более мощными двигателями — были обозначены ОА-13. В свою очередь ВМС США заказали у компании «Грумман» 20 самолетов, получивших известность как JRF-1 и JRF-4 «Гуз». Еще 10 машин (JRF-2 и JRF-3) поступили на вооружение Береговой охраны. Самолеты всех вышеназванных вариантов были очень близки между собой и отличались лишь оснащением — в зависимости от характера решаемых задач.

Гурманн JF/J2F «Дак»

«Гурманн Эйркрафт Инжениринг Корпорейшн» - 1933
В 1929 году, практически сразу же после создания «Грумман Эйркрафт Инжениринг Корпорейшн», специалистами этой компании была разработана довольно оригинальная и удачная конструкция поплавка с убирающимся трехопорным колесным шасси, использование которого на самолете-амфибии сулило немало преимуществ. Работы в этом направлении были продолжены, и в конце 1932 года проектные предложения были представлены комиссии ВМС США. При создании новой машины были использованы наиболее удачные решения, примененные в уже состоявших на вооружении самолетах Грумман FF-1 и Лоенинг OL. В связи с этим проект сразу же получил одобрение заказчика, тем более что предварительные расчеты показывали — основные характеристики новой машины должны превзойти характеристики «одноклассников» от Лоенинг чуть ли не в полтора раза.


4 мая 1933 года прототип, получивший обозначение XJF-1, впервые взлетел с заводского аэродрома «Грумман» в Фармингдейле. Он представлял собой двухместный биплан-амфибию цельнометаллической конструкции, за исключением полотняной обшивки крыльев. Устойчивость на воде обеспечивали главный однореданный поплавок, соединенный с фюзеляжем, и два стабилизирующих поплавка, крепившихся к нижнему крылу. Основные стойки колесного шасси убирались в отсеки по бокам основного поплавка. Силовая установка состояла из двигателя Pratt & Whitney R-1830-62 Twin Wasp мощностью 700 л.с.


Летные испытания опытного образца прошли успешно, и ВМС США оформили первоначальный заказ на производство 27 серийных машин, которым было присвоено обозначение JF-1. Они предназначались для замены устаревших амфибий общего назначения Лоенинг OL-9 и вскоре начали поступать в войска. Второй контракт был заключен на производство 14 машин JF-2 для Береговой охраны США. Самолеты этого варианта отличались бортовым оборудованием и двигателями Wright R-1820 Cyclone мощностью 750 л.с. Четыре из этих машин были впоследствии переданы ВМС, которые в свою очередь приобрели еще пять самолетов варианта JF-3 с такой же силовой установкой.

Воут OS2U «Кингфишер»

«Ченс-Воут Корпорейшн» - 1938
В начале 1937 года экспертами ВМС США была предложена спецификация на новый разведывательно-поисковый самолет для оснащения крупных боевых кораблей флота, и уже вскоре свои проектные предложения заказчику представили компании «Нэвел Эйркрафт Фэктори», «Стирман» и «Воут». Конструкторы последней, возглавляемые Рексом Бейселом, сначала подготовили проект биплана XOSU-1, являвшийся по сути дальнейшим развитием конструкции уже стоявшей на вооружении машины O3U-6, но затем отказались от него и предложили комиссии ВМС совершенно новый самолет — моноплан XOS2U-1. На фоне проектов конкурентов — бипланов XOSN-1 от «Нэвел Эйркрафт Фэктори» и XOSS-1 от «Стирман» — XOS2U выглядел явно предпочтительнее.


Заказанный в марте 1937 года прототип совершил свой первый полет ровно через год — 1 марта 1938 года. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и имел много общих черт с американскими морскими разведчиками-бипланами 30-х годов. В частности, он унаследовал звездообразный двигатель воздушного охлаждения (на XOS2U-1 стоял мотор Pratt & Whitney R-985-4 Wasp Junior мощностью 450 л.с.), глубокую просторную кабину пилота, большую площадь остекления фонаря кабины наблюдателя, расположенной в задней части фюзеляжа, и конструкцию поплавкового шасси, состоявшего из одного основного и двух стабилизирующих поплавков. Летные испытания опытного образца прошли одинаково успешно как в поплавковом, так и в сухопутном варианте — с трехопорным колесным шасси. Процедура замены поплавков на колеса и обратно была простой и не занимала много времени.

Контракт на поставку серийных машин не заставил себя долго ждать, и уже в 1940 году на корабли ВМС США, в основном на Тихом океане, поступили 54 самолета первого варианта — 0S2U-1 «Кингфишер». Они практически ничем не отличались от прототипа, если не считать новой модификации двигателя R-985-48 той же мощности, имели такое же вооружение — один неподвижный 7,62-мм пулемет в носовой части фюзеляжа и еще один такой же в кабине стрелка-наблюдателя, а также могли нести две бомбы по 45 кг.

Боинг XPBB-1 «Си Рейнджер»

«Боинг Эйркрафт Компани» - Проходил испытания в 1942 году
В конце 30-х годов ВМС США сформулировали требования к новой патрульной летающей лодке дальнего действия, предназначенной для борьбы с подводными лодками противника на большом удалении от побережья Соединенных Штатов. Одним из первых на конкурс поступил проект гидроплана Модель 344, разработанный конструкторами компании «Боинг».


Это был цельнометаллический свободнонесущий мононлан с двухпалубным фюзеляжем-лодкой огромных размеров (высота 5,15 м, ширина 3,18 м) и высокорасположенным крылом очень большого размаха и удлинения (такая же концепция крыла была использована на проектировавшемся параллельно тяжелом стратегическом бомбардировщике В-29). В конструкции новой машины были использованы многие технические решения, найденные специалистами компании «Боинг» при работе над четырехмоторной трансатлантической летающей лодкой Модель 314 «Клиппер». Самолет, оснащенный двумя 18-цилиндровыми двигателями Wright XR-3350-8 Double Cyclone мощностью по 2300 л.с., должен был иметь очень мощное оборонительное вооружение, состоящее из восьми 12,7-мм пулеметов, установленных в трех вращающихся турельных установках (носовой, надфюзеляжной и хвостовой) и двух боковых блистерах. Более чем внушительным было значение максимальной бомбовой нагрузки — 9072 кг глубинных или обычных бомб в четырех расположенных в центроплане крыла бомбоотсеках, а дальность полета вообще могла показаться фантастической: летающая лодка Модель 344 могла без дозаправки находиться в воздухе целых 72 часа!

Боинг 314

«Боинг Эйркрафт Компани» - 1937
В январе 1935 года «Пэн Америксн Эйруэз», одна из крупнейших американских авиакомпаний, обратилась к фирме «Боинг» с предложением разработать новую модель «Клиппера» (так назывались летающие лодки, уже использовавшиеся авиаперевозчиками) для трансатлантической линии. Компания «Боинг», несмотря на большую загруженность, ответила согласием, намереваясь в конструкции нового самолета по максимуму использовать наработки, полученные при создании не вошедшего в серию тяжелого бомбардировщика ХВ-15.


Проектные предложения были представлены заказчику, и 21 июля 1936 года был подписан контракт на постройку шести летающих лодок Боинг Модель 314. Первый самолет из этой серии поднялся в воздух 7 июня следующего года. Вскоре он получил сертификат летной годности и начал перевозить через Атлантику сначала почту, а затем и пассажиров, став на тот момент самым большим серийным авиалайнером, использовавшимся на регулярных пассажирских маршрутах. Летающая лодка Боинг 314 представляла собой четырехмоторный цельнометаллический моноплан с двухпалубным фюзеляжем-лодкой однореданной конструкции и таким же, как у ХB-15, верхнерасположенным свободнонесущим крылом. Однокилевое вертикальное оперение, для прототипа также позаимствованное у ХВ-15, на серийных машинах было заменено оригинальным тройным с центральным треугольным килем без руля направления. В просторном фюзеляже располагались места для восьми членов экипажа и 74 пассажиров (в четырех салонах). Для повышения устойчивости при взлете и посадке использовались так называемые «жабры» — выступы по обеим сторонам фюзеляжа. В качестве силовой установки были выбраны звездообразные двигатели Wright GR-2600 Double Cyclone мощностью 1500 л.с. Профиль крыла был настолько толстым, что позволял в случае необходимости производить ремонт или обслуживание двигателей прямо в полете — изнутри.