Боинг B-17 «Флайинг Фортресс»

«Боинг Эйркрафт Компани» - 1935
В мае 1934 года Авиационный корпус армии США объявил конкурс на разработку нового бомбардировщика, призванного заменить Мартин В-10. Согласно сформулированным заказчиком требованиям новая многомоторная боевая машина должна была обеспечивать доставку 2000 фунтов (907 кг) бомб на расстояние до 2200 миль (3540 км) со скоростью 200-250 миль/ч (322-402 км/ч). Желание принять участие в борьбе за правительственный заказ (а с победителем предполагалось подписать контракт сразу на 220 самолетов) изъявили компании «Мартин», «Дуглас» и «Боинг». Последняя переживала в то время очень нелегкие времена и связывала с участием в конкурсе все свои надежды на выживание в пучине охватившего Соединенные Штаты широкомасштабного экономического кризиса.

Боинг B-17 «Флайинг Фортресс»

Созданный конструкторами компании «Боинг» во главе с Гиффордом Эмери и Эдвардом Уэллсом образец, которому бьшо присвоено внутрифирменное обозначение Модель 299, разительно отличался от машин, подготовленных конкурентами. В первую очередь своими размерами и необычной дая самолетов такого класса четырехдвигательной схемой — в то время считалось, что бомбардировщику двух двигателей более чем достаточдушным лайнером. Опыт установки на бомбардировщик четырех двигателей у специалистов фирмы тоже имелся — он был получен при разработке опытного самолета ХВ-15. В результате Боинг 299 был сконструирован и построен в очень сжатые сроки — всего за 13 месяцев, и 28 июля 1935 года летчик-испытатель Лесли Татар поднял его в воздух.

Новый бомбардировщик представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом большой площади, причем в корневой части оно было настолько толстым, что его высота составляла половину диаметра фюзеляжа полумонококовой конструкции. Он был оснащен четырьмя 9-Цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1690-Е Hornet номинальной мощностью 750 л.с. Основные стойки шасси убирались с помощью электроприводов в мотогондолы внутренних двигателей, но при этом часть колеса оставалась снаружи. Хвостовое колесо также убиралось электроприводом частично. Для улучшения обзора бомбардира носовая часть была выполнена остекленной, В нижней части плексигласового обтекателя находился бомбоприцел, в верхней части — блистер, где устанавливался пулемет. Самолет мог нести на внутренней подвеске до восьми 600-фунтовых бомб. Оборонительное вооружение с учетом уже упомянутого пулемета в носовой части состояло из пяти 7,62-мм пулеметов, которые можно было легко заменить 12,7-мм. Дчя уменьшения длины разбега и посадочной скорости на большей части размаха крыла имелись цельнометаллические щелевые закрылки. Обшивка элеронов, а также рулей высоты и направления была полотняной. Экипаж самолета состоял из восьми человек пилота, второго пилота, бомбардира, штурмана, радиста, бортинженера и двух стрелков.

После успешного завершения заводских испытаний 20 августа 1935 года Боинг 299 перелетел из Сиэтла на авиабазу Райт Филд, штат Огайо, для сравнительного тестирования. В ходе этого беспосадочного полета протяженностью 3380 км новый самолет показал прекрасную среднюю скорость — 375 км/ч, побив тем самым рекорд для машин такого класса. В процессе сравнительных испытаний прототип компании «Боинг» по всем статьям, кроме цены, превзошел конкурентов — опытные образцы Мартин 146 и Дуглас DB-1, и вопрос о победителе уже казался решенным, когда 30 октября, во время официального показа представителям Авиационного корпуса, Боинг 299 разбился при взлете. Два пилота, в том числе и Лесли Тауэр, погибли. И хотя в результате расследования обстоятельств катастрофы было доказано, что ее причиной стала ошибка экипажа, не разблокировавшего рули высоты, а не конструктивные недостатки машины, победителем в конкурсе был объявлен проект «Дугласа», запущенный в серию под индексом В-18.

Тем не менее огромный потенциал разработанного компанией «Боинг» бомбардировщика не остался незамеченным, что привело к заключению контракта на постройку 13 экземпляров опытной серии, получивших обозначение Y1B-17. Первая машина из этой партии поднялась в воздух 2 декабря 1936 года. Она отличалась от прототипа установкой новых двигателей Wright R-1820-39 Cyclone мощностью 930 л.с. экипажем из шести правлено во 2-ю бомбардировочную группу Авиационного корпуса армии США. В процессе их эксплуатации удалось не только выявить все основные недоработки и дефекты конструкции, но и продемонстрировать огромные возможности тяжелой бомбардировочной авиации в ходе различных учений и рекордных перелетов: трансконтинентального — с восточного побережья США на западное и межконтинентального — с базы Лэнгли Филд до Буэнос-Айреса.

Тринадцатый самолет Y1B-17 остался на авиабазе Райт Филд для всесторонних испытаний, по результатам которых было принято решение о его дальнейшей доработке. Переименованная в Y1B-17A (а позднее в В-17А) машина была оснащена двигателями Wright GR-1820-51 мощностью 1000 л. с. с турбонагнетателями производства компании «Дженерал Электрик». Она впервые поднялась в воздух 29 апреля 1938 года, а последующие испытания убедительно доказали превосходство двигателей с турбокомпрессорами. В результате они стали устанавливаться на всех последующих вариантах. Отметим, что в целом самолеты серии Y1B-17 еще очень слабо напоминали те грозные тяжелые и хорошо защищенные машины, которые спустя всего три-четыре года наводили ужас на противника. Это было только начало славного пути самого, пожалуй, знаменитого бомбардировщика второй мировой войны.


Технические данные B-17G

Экипаж - 10 человек
Максимальная взлетная масса - 32 660 кг

Размеры:
длина х размах крыла х высота - 22,78x31,62x5,82 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 4x1200 л.с.

Максимальная скорость полета
на высоте 7620 м - 462 км/ч

Время подъема на высоту 6095 м - 37 мин
Практический потолок - 10 850 м
Практическая дальность полета - 2897 км

Вооружение:
13 х 12,7-мм пулеметов

Максимальная бомбовая нагрузка - 7983 кг
  

14 мая, 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики