• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики
  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вертолеты
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Истребители США
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • Aug, 2009
  • Jun, 2009
  • May, 2009
• • Драники картофельные

Модификации Do 17

В предвоенные годы и на начальном этапе второй мировой войны Do 17 являлся одним из основных бомбардировщиков Люфтваффе. Он выпускался крупносерийно с 1937 по 1940 г. в следующих модификациях:
Do 17E-1 — выпускавшаяся с 1937 г. первая серийная модификация бомбардировщика. Бомбовая нагрузка составляла всего 500 кг. оборонительное вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета, установленного открыто в задней части кабины экипажа. Самолет проходил испытания в боевых действиях в Испании.

Do 17F-1 — выпускавшийся параллельно с модификацией «Е» трехместный самолет-разведчик. В бомбоотсеке были установлены аэрофотоаппараты RB 50/18 пли RB 50/30 и подвешивались осветительные авиабомбы LC 50F.

Do 17K — экспортный вариант Do 17, разработанный для Югославии. Имел французские двигатели Гном-Рон 14N1/2. Имелись варианты бомбардировщика Do 17Кв-1 и разведчиков Do 17Ka-2 и Do 17Ка-3.

Do 17M — дальнейшее развитие модификации «Е», с электрическим приводом убирания шасси, закрытой верхней задней огневой точкой и двумя двигателями Bramo 322А-1. Бомбовая нагрузка доведена до 1000 кг.

Do 17Р — самолет-разведчик, по конструкции аналогичный модификации «M». Самолеты Do 17 модификаций «M» и «P» строились по лицензии в Югославии. Общее число построенных машин составило примерно 70 единиц.

Дорнье Do 17

«Дорнье» - 1934 год
Самолет Do 17 начал разрабатываться фирмой «Дорнье» в конце 1933 г по заказу авиакомпании «Люфтганза» как скоростной почтовый и пассажирский самолет. Первый полет опытного образца состоялся 23 ноября 1934 г., испытания были проведены быстро и подтвердили хорошие летные характеристики самолета. Но Люфтганза заказала только три машины — кабины оказались слишком малы для размещения шести пассажиров и требующегося объема почты. Гораздо лучше конструкция самолета подходила для создания на ее базе бомбардировщика, что, очевидно, и подразумевалось при ее разработке. Поэтому не удивительно, что в 1937 г, бомбардировочный вариант Do 17 был принят на вооружение Люфтваффе.

Как и гражданский вариант, бомбардировщик Do 17 имел фюзеляж сигарообразной формы в передней части и круглой в хвостовой. Площадь поперечного сечения фюзеляжа была очень мала, за что самолет имел неофициальное название «летающий карандаш».


Кабина для экипажа, состоявшего из 3 человек, расположена в передней части фюзеляжа. Сиденье пилота установлено с левой стороны; благодаря просторному фонарю и остеклению носа фюзеляжа пилот имеет хороший обзор вверх, вперед, в стороны и вниз. Управление самолетом состоит из ручки со штурвалом и обычных ножных деталей. Управление ординарное; на самолете установлен автопилот. Место штурмана-бомбардира находится рядом с пилотом; при сбрасывании бомб бомбардир ложится на пол кабины и целится через большой длинный люк в нижней части фюзеляжа. Позади пилота и бомбардира находится место стража, являющегося вместе с тем и радистом.

Крыло двухлонжеронной металлической конструкции. Характерной особенностью крыла является его небольшое удлинение. По задней кромке расположены элероны и закрылки; и те и другие щелевого типа. На элеронах имеются триммеры. Лонжероны крыла ферменного типа, полки сделаны из П-образных толстостенных дюралюминиевых профилей и соединены на косынках со швеллерными раскосами. Нервюры также ферменной конструкции.

Сикорский R-5 «Дрэгонфлай»

«Воут-Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» - 1943
Вторым винтокрылым летательным аппаратом, разработанным Игорем Сикорским в годы второй мировой войны, стал вертолет VS-337. Толчком к началу работ по его созданию послужил заказ на два «больших» вертолета, сделанный британской авиационной комиссией 29 апреля 1942 года. Англичане, приятно удивленные характеристиками ХR-4, увидели в вертолетах, способных нести бомбовую нагрузку, прекрасное средство для борьбы с досавждавшими морским конвоями союзников немецкими подводными лодками. Интерес к подобной машине проявляли и американские военные, 8 мая того же года был заключен контракт на постройку вертолета с полезной нагрузкой не ниже 495 кг (1100 футов). Путем простой модернизации ХR-4 решить поставленную задачу не представлялось возможным, поэтому на свет появилась абсолютно новая машина, совершенно непохожая на предшественницу. В первуб очередь в глаза бросались гораздо более обтекаемая форма двухместного фюзеляжа с тандемным размещением членов экипажа и несущий винт существенно увеличенного диаметра (14,63 м против 11,58 у YR-4A). Заметно потяжелевшая машина требовала более мощного двигателя, поэтому в качестве силовой установки был выбран 450-сильный звездообразный мотор Pratt & Whitney R-985-AN-5 Wasp Junior.


18 августа 1943 года Лес Моррис, летчик-испытатель фирмы «Воут-Сикорский», поднял в воздух первый опытный образец (из пяти заказанных военными) нового вертолета, которому было присвоено обозначение XR-5. Но еще до этого, в марте 1943 года, командование армейской авиации США подписало предварительный контракт на постройку 250 серийных машин, 100 из которых планировались поставить в Великобританию. Еще 50 вертолетов заказали ВМС США.

Сикорский R-4 и R-6 «Ховерфлай»

«Воут-Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» - 1942
Знаменитый русский авиаконструктор Игорь Сикорский заинтересовался проблемой создания винтокрылых летательных аппаратов еще в самом начале XX века. Первую машину такого типа он спроектировал и построил в 1909 году, но оснащенный двигателем мощностью всего 25 л.с. аппарат не смог оторваться от земли. Вторая машина, изготовленная им в 1910 году, оказалась ненамного лучше: ей с превеликим трудом удалось поднять в воздух, да и то на несколько метров, лишь саму себя (без пилота). Бурные события первой мировой и последующей гражданской войны в России заставили Сикорского отказаться от продолжения экспериментов и заняться более насущными делами, а именно созданием военных самолетов для российской императорской армии, а затем, после эмиграции в США, — налаживанием собственного авиастроительного бизнеса.


Лишь в конце 30-х годов, прочно став на ноги и заняв пост технического директора компании «Воут-Сикорский», И. Сикорский смог вернуться к воплощению дерзкой идеи. Первоначальный проект оказался неудачным, но после того как казавшиеся непреодолимыми проблемы с управляемостью винтокрылого летательного аппарата удалось решить с помощью установки дополнительного хвостового винта (он служил для компенсации реактивного момента), на свет появился первый более или менее удачный опытный образец вертолета — VS-300. Он совершил свой первый полет, правда пока на привязи, 14 сентября 1939 года. Публичная демонстрация необычной машины, состоявшаяся в 1940 году, произвела на присутствовавших очень большое впечатление, и весной следующего года представители ВВС армии США подписали с компанией «Воут-Сикорский» контракт на разработку и постройку двухместного вертолета, которому было присвоено обозначение XR-4 (внутрифирменное обозначение — VS-316A).